«ΜΝΗΜΟΣΥΝΟ» Σ’ ΕΝΑ ΕΡΓΟ ΠΟΥ ΕΧΕΙ «ΕΝΤΑΦΙΑΣΘΕΙ» ΕΔΩ ΚΑΙ ΠΟΛΛΑ ΧΡΟΝΙΑ
Με χαρά ανταποκριθήκαμε στο κάλεσμα του ΤΕΕ/Μαγνησίας να παραβρεθούμε, την Τετάρτη, στην Αθήνα, σε ημερίδα για τη διπλή ζεύξη του Μαλλιακού. Την ημερίδα θα διοργάνωνε, επιτέλους, το κεντρικό ΤΕΕ με τη συνεργασία των περιφερικών τμημάτων του.
Δόθηκε η εντύπωση ότι, αφού επιτέλους το θέμα θα συζητηθεί για πρώτη φορά στην Αθήνα, ξεκινάει ένας νέος διάλογος για ένα έργο που ενδιαφέρει τη Μαγνησία και το οποίο είναι αλήθεια ότι ο Νομός μας το «κουβάλησε στην πλάτη του» για πολλά χρόνια, είτε με το ΤΕΕ/Μαγνησίας είτε με τη Νομαρχιακή Αρχή, κυρίως με τον τ. Νομάρχη, Γιάννη Πρίντζο, με τον κίνδυνο της εύκολης κατηγορίας ότι επιδιώκει ένα έργο εθνικής εμβέλειας με κριτήρια τοπικιστικά επειδή η Μαγνησία είναι μια από τις περιοχές που θα ωφεληθεί.
Επί της ουσίας, όμως, αποδείχτηκε ότι η ημερίδα ήταν ένα καλό «μνημόσυνο» για ένα έργο που έχει «ενταφιασθεί» εδώ και χρόνια. Το κεντρικό ΤΕΕ «την φιλοτιμίαν ανάγκην ποιούμενο», κάτω από την πίεση περιφερειακών τμημάτων, δέχθηκε, μετά από πολλά χρόνια οχλήσεων, να οργανώσει την ημερίδα, αλλά η Διοίκησή του και ιδιαίτερα ο λαλίστατος πρόεδρός του, κ. Αλαβάνος, έλαμψε δια της απουσίας του, όπως και το ΥΠΕΧΩΔΕ που είναι το αρμόδιο Υπουργείο. Επρόκειτο για την επανάληψη της ημερίδας που οργανώθηκε στο Βόλο, το 2006, με βασικούς ομιλητές τον τ. Νομάρχη, στελέχη μεγάλων κατασκευαστικών και μελετητικών γραφείων και καθηγητών των πολυτεχνικών σχολών. Τονίσθηκε από πολλούς εισηγητές, όπως ήταν αναμενόμενο, ότι το έργο μπορεί να υλοποιηθεί γιατί ούτε το κόστος (1 έως 1,5 δις ευρώ) είναι απαγορευτικό, ούτε περιβαλλοντικά αντιμετωπίζει ιδιαίτερα προβλήματα.
Η πικρή αλήθεια, όμως, είναι ότι το έργο αυτό έχει ήδη εγκαταλειφθεί από τότε που ξεκίνησαν οι διαδικασίες για την κατασκευή ανταγωνιστικών έργων και ιδιαίτερα μετά την υπογραφή των τελευταίων συμβάσεων παραχώρησης. Σήμερα τα πράγματα για το έργο είναι πολύ πιο δύσκολα, αφού στις συμβάσεις παραχώρησης, που υπέγραψε το Υπουργείο και κύρωσε η Βουλή, με τις τρεις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει την είσπραξη των διοδίων του πετάλου του Μαλλιακού (Ε65, Ράχες–Κλειδί & Ιόνια οδός), υπάρχουν ρητοί όροι απαγόρευσης στην πολιτεία να προχωρήσει στην κατασκευή ανταγωνιστικών έργων κατά την περίοδο παραχώρησης(30ετία).
Έτσι εξηγείται αυτή η υποβάθμιση της συνάντησης της Αθήνας, χωρίς την παρουσία του ΥΠΕΧΩΔΕ και του προέδρου του ΤΕΕ. Έτσι εξηγείται ότι αυτός ο οδικός άξονας και γιατί όχι και σιδηροδρομικός δεν εντάχθηκε ούτε στο Εθνικό χωροταξικό που πρόσφατα ψηφίστηκε στη Βουλή. Έτσι εξηγείται ότι ο Υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ, παρά τις δηλώσεις του το 2006 ότι θα προχωρήσει στη σύνταξη μελέτης σκοπιμότητας για την κατασκευή του έργου, δεν έχει κάνει μέχρι σήμερα τίποτα.
Δεν υπάρχει, όμως, καμιά αμφιβολία ότι πρόκειται για ένα σημαντικό οδικό άξονα που έπρεπε ήδη εδώ και πολλά χρόνια να έχει σχεδιασθεί και κατασκευασθεί, σε συνδυασμό με την πεδινή χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής.
Σήμερα, εκτός των συμβάσεων παραχώρησης που δεσμεύουν την κατασκευή του έργου, ο ΟΣΕ προχωρεί σε μεγάλες επενδύσεις, τα τελευταία 15 χρόνια, τις πρώτες μετά την περίοδο του Χ. Τρικούπη, με βελτιώσεις, κατασκευή σηράγγων κλπ. στην ίδια όμως αρχική ορεινή χάραξη.
Το έργο σίγουρα δεν πρέπει να εγκαταλειφθεί από τη Μαγνησία. Πρέπει να παραμείνει ένας οραματικός μακροπρόθεσμος στόχος που θα συνδυάζει όμως και το τραίνο, γιατί τα μέσα μαζικής μεταφοράς, λόγω της εκρηκτικής επέκτασης του αυτοκινήτου, πολύ σύντομα θα γίνουν «περιζήτητα» και στη χώρα μας αρκεί να είναι ανταγωνιστικά. Γι αυτό αξίζουν συγχαρητήρια στο ΤΕΕ/Μαγνησίας που πολλά χρόνια τώρα κρατάει το θέμα αυτό στην επικαιρότητα.
Γι’ αυτό ο σοφός καθηγητής του ΕΜΠ, Θεοδόσιος Τάσιος, έκανε την καλύτερη πρόταση της ημερίδας, να συσταθεί δηλαδή ένα θεσμοποιημένο παρατηρητήριο ή μια μόνιμη επιτροπή παρακολούθησης & προώθησης του αιτήματος (με συλλογή στοιχείων «ωρίμανσης», τακτικές συναντήσεις, ενημέρωση κοινής γνώμης κ.λπ.).
Η ημερίδα με την παρουσία των εκπροσώπων των κομμάτων, των κατασκευαστικών και μελετητικών εταιρειών, έδωσε την ευκαιρία να γίνει ένας διάλογος για το θέμα της μεγάλης αύξησης των διοδίων και να αναδειχθούν λεπτομέρειες των όρων των συμβάσεων παραχώρησης.
Σε ερώτησή μου ποιό θα ήταν το κόστος των «απαγορευτικών όρων» στις συμβάσεις παραχώρησης (ως ανταγωνιστικού έργου), στην περίπτωση που η κυβέρνηση αποφάσιζε να επαναδιαπραγματευθεί τις συμβάσεις, κανείς δεν μπορούσε να απαντήσει, αφού το θέμα θα οδηγηθεί μάλλον στις δικαστικές αίθουσες.
Το πιο σημαντικό στοιχείο όμως που αναδείχθηκε από τη συζήτηση της ημερίδας αφορά στην υπέρογκη αύξηση των διοδίων, που επιβλήθηκε ήδη και στην περιοχή μας από τις αρχές Απριλίου (5 € για τη διαδρομή Βόλου – Λάρισας αντί των 2 € που ήταν πριν).
Ανακοινώθηκε κάτι που δε φαινόταν καθαρά στη σύμβαση παραχώρησης, ότι δηλαδή το 60% των τελών των νέων διοδίων επιστρέφουν ήδη από τώρα στο ΥΠΕΧΩΔΕ για την κατασκευή άλλων έργων. Πρόκειται για μια σημαντική πρόσθετη φορολογία και μάλιστα τοπική φορολογία που θα διαχειριστεί, ερήμην των φορολογούμενων, το ΥΠΕΧΩΔΕ. Η μείωση λοιπόν των τελών των διοδίων δεν είναι θέμα νέας διαπραγμάτευσης αλλά μονομερούς τροποποίησης της σύμβασης παραχώρησης, αν η κυβέρνηση αποφασίσει να μειώσει το ποσοστό συμμετοχής της στις νέες εισπράξεις (μείωση δηλαδή του 60%). Τίθεται λοιπόν θέμα όχι μόνο μείωσης των διοδίων αλλά και άμεσης χρηματοδότησης των έργων αναβάθμισης, της ΠΕΟ Βόλου-Λάρισας και του υπόλοιπου εθνικού και επαρχιακού δικτύου του Νομού από τους πόρους αυτής της νέας φορολογίας, ένα σημαντικό μέρος των οποίων πρέπει να επιστρέψει στις τοπικές κοινωνίες που υφίστανται τη νέα φορολογία.
Δόθηκε η εντύπωση ότι, αφού επιτέλους το θέμα θα συζητηθεί για πρώτη φορά στην Αθήνα, ξεκινάει ένας νέος διάλογος για ένα έργο που ενδιαφέρει τη Μαγνησία και το οποίο είναι αλήθεια ότι ο Νομός μας το «κουβάλησε στην πλάτη του» για πολλά χρόνια, είτε με το ΤΕΕ/Μαγνησίας είτε με τη Νομαρχιακή Αρχή, κυρίως με τον τ. Νομάρχη, Γιάννη Πρίντζο, με τον κίνδυνο της εύκολης κατηγορίας ότι επιδιώκει ένα έργο εθνικής εμβέλειας με κριτήρια τοπικιστικά επειδή η Μαγνησία είναι μια από τις περιοχές που θα ωφεληθεί.
Επί της ουσίας, όμως, αποδείχτηκε ότι η ημερίδα ήταν ένα καλό «μνημόσυνο» για ένα έργο που έχει «ενταφιασθεί» εδώ και χρόνια. Το κεντρικό ΤΕΕ «την φιλοτιμίαν ανάγκην ποιούμενο», κάτω από την πίεση περιφερειακών τμημάτων, δέχθηκε, μετά από πολλά χρόνια οχλήσεων, να οργανώσει την ημερίδα, αλλά η Διοίκησή του και ιδιαίτερα ο λαλίστατος πρόεδρός του, κ. Αλαβάνος, έλαμψε δια της απουσίας του, όπως και το ΥΠΕΧΩΔΕ που είναι το αρμόδιο Υπουργείο. Επρόκειτο για την επανάληψη της ημερίδας που οργανώθηκε στο Βόλο, το 2006, με βασικούς ομιλητές τον τ. Νομάρχη, στελέχη μεγάλων κατασκευαστικών και μελετητικών γραφείων και καθηγητών των πολυτεχνικών σχολών. Τονίσθηκε από πολλούς εισηγητές, όπως ήταν αναμενόμενο, ότι το έργο μπορεί να υλοποιηθεί γιατί ούτε το κόστος (1 έως 1,5 δις ευρώ) είναι απαγορευτικό, ούτε περιβαλλοντικά αντιμετωπίζει ιδιαίτερα προβλήματα.
Η πικρή αλήθεια, όμως, είναι ότι το έργο αυτό έχει ήδη εγκαταλειφθεί από τότε που ξεκίνησαν οι διαδικασίες για την κατασκευή ανταγωνιστικών έργων και ιδιαίτερα μετά την υπογραφή των τελευταίων συμβάσεων παραχώρησης. Σήμερα τα πράγματα για το έργο είναι πολύ πιο δύσκολα, αφού στις συμβάσεις παραχώρησης, που υπέγραψε το Υπουργείο και κύρωσε η Βουλή, με τις τρεις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει την είσπραξη των διοδίων του πετάλου του Μαλλιακού (Ε65, Ράχες–Κλειδί & Ιόνια οδός), υπάρχουν ρητοί όροι απαγόρευσης στην πολιτεία να προχωρήσει στην κατασκευή ανταγωνιστικών έργων κατά την περίοδο παραχώρησης(30ετία).
Έτσι εξηγείται αυτή η υποβάθμιση της συνάντησης της Αθήνας, χωρίς την παρουσία του ΥΠΕΧΩΔΕ και του προέδρου του ΤΕΕ. Έτσι εξηγείται ότι αυτός ο οδικός άξονας και γιατί όχι και σιδηροδρομικός δεν εντάχθηκε ούτε στο Εθνικό χωροταξικό που πρόσφατα ψηφίστηκε στη Βουλή. Έτσι εξηγείται ότι ο Υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ, παρά τις δηλώσεις του το 2006 ότι θα προχωρήσει στη σύνταξη μελέτης σκοπιμότητας για την κατασκευή του έργου, δεν έχει κάνει μέχρι σήμερα τίποτα.
Δεν υπάρχει, όμως, καμιά αμφιβολία ότι πρόκειται για ένα σημαντικό οδικό άξονα που έπρεπε ήδη εδώ και πολλά χρόνια να έχει σχεδιασθεί και κατασκευασθεί, σε συνδυασμό με την πεδινή χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής.
Σήμερα, εκτός των συμβάσεων παραχώρησης που δεσμεύουν την κατασκευή του έργου, ο ΟΣΕ προχωρεί σε μεγάλες επενδύσεις, τα τελευταία 15 χρόνια, τις πρώτες μετά την περίοδο του Χ. Τρικούπη, με βελτιώσεις, κατασκευή σηράγγων κλπ. στην ίδια όμως αρχική ορεινή χάραξη.
Το έργο σίγουρα δεν πρέπει να εγκαταλειφθεί από τη Μαγνησία. Πρέπει να παραμείνει ένας οραματικός μακροπρόθεσμος στόχος που θα συνδυάζει όμως και το τραίνο, γιατί τα μέσα μαζικής μεταφοράς, λόγω της εκρηκτικής επέκτασης του αυτοκινήτου, πολύ σύντομα θα γίνουν «περιζήτητα» και στη χώρα μας αρκεί να είναι ανταγωνιστικά. Γι αυτό αξίζουν συγχαρητήρια στο ΤΕΕ/Μαγνησίας που πολλά χρόνια τώρα κρατάει το θέμα αυτό στην επικαιρότητα.
Γι’ αυτό ο σοφός καθηγητής του ΕΜΠ, Θεοδόσιος Τάσιος, έκανε την καλύτερη πρόταση της ημερίδας, να συσταθεί δηλαδή ένα θεσμοποιημένο παρατηρητήριο ή μια μόνιμη επιτροπή παρακολούθησης & προώθησης του αιτήματος (με συλλογή στοιχείων «ωρίμανσης», τακτικές συναντήσεις, ενημέρωση κοινής γνώμης κ.λπ.).
Η ημερίδα με την παρουσία των εκπροσώπων των κομμάτων, των κατασκευαστικών και μελετητικών εταιρειών, έδωσε την ευκαιρία να γίνει ένας διάλογος για το θέμα της μεγάλης αύξησης των διοδίων και να αναδειχθούν λεπτομέρειες των όρων των συμβάσεων παραχώρησης.
Σε ερώτησή μου ποιό θα ήταν το κόστος των «απαγορευτικών όρων» στις συμβάσεις παραχώρησης (ως ανταγωνιστικού έργου), στην περίπτωση που η κυβέρνηση αποφάσιζε να επαναδιαπραγματευθεί τις συμβάσεις, κανείς δεν μπορούσε να απαντήσει, αφού το θέμα θα οδηγηθεί μάλλον στις δικαστικές αίθουσες.
Το πιο σημαντικό στοιχείο όμως που αναδείχθηκε από τη συζήτηση της ημερίδας αφορά στην υπέρογκη αύξηση των διοδίων, που επιβλήθηκε ήδη και στην περιοχή μας από τις αρχές Απριλίου (5 € για τη διαδρομή Βόλου – Λάρισας αντί των 2 € που ήταν πριν).
Ανακοινώθηκε κάτι που δε φαινόταν καθαρά στη σύμβαση παραχώρησης, ότι δηλαδή το 60% των τελών των νέων διοδίων επιστρέφουν ήδη από τώρα στο ΥΠΕΧΩΔΕ για την κατασκευή άλλων έργων. Πρόκειται για μια σημαντική πρόσθετη φορολογία και μάλιστα τοπική φορολογία που θα διαχειριστεί, ερήμην των φορολογούμενων, το ΥΠΕΧΩΔΕ. Η μείωση λοιπόν των τελών των διοδίων δεν είναι θέμα νέας διαπραγμάτευσης αλλά μονομερούς τροποποίησης της σύμβασης παραχώρησης, αν η κυβέρνηση αποφασίσει να μειώσει το ποσοστό συμμετοχής της στις νέες εισπράξεις (μείωση δηλαδή του 60%). Τίθεται λοιπόν θέμα όχι μόνο μείωσης των διοδίων αλλά και άμεσης χρηματοδότησης των έργων αναβάθμισης, της ΠΕΟ Βόλου-Λάρισας και του υπόλοιπου εθνικού και επαρχιακού δικτύου του Νομού από τους πόρους αυτής της νέας φορολογίας, ένα σημαντικό μέρος των οποίων πρέπει να επιστρέψει στις τοπικές κοινωνίες που υφίστανται τη νέα φορολογία.
Σχόλια